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3er-BMW: Theorie und Realität

3er-BMW: Ob Benziner oder Plug-in-Hybrid ist nicht nur Geschmackssache. Vielmehr hängt das tatsächliche Nutzungsprofil hauptsächlich von der verfügbaren Infrastruktur ab.

Wahlweise anstecken oder nachtanken – sofern die Infrastruktur passt.  SN/kuntschik
Wahlweise anstecken oder nachtanken – sofern die Infrastruktur passt.

Der neue 3er überzeugte in vorangegangenen Tests als Benziner und Diesel, als Touring (Kombi) und Limousine. Jetzt also die Plug-in-Hybrid-Variante der Limousine. Einmal der nüchterne Vergleich des konventionellen Benziners zur elektrifizierten Version: 258 zu 252 PS (Systemleistung), beim elektrifizierten 3er ist aber ein Extraboost auf 292 PS nach Aktivierung des Sportmodus für maximal zehn Sekunden möglich (serienmäßig). 270 Kilogramm ist der Hybride schwerer. Der Preisunterschied mit jeweils Achtgangautomatik und Heckantrieb: Knapp 3000 Euro ist der Benziner günstiger als der NoVA-befreite Plug-in. Deutlich sind die Nachteile des Hybriden beim Laderaum (375 statt 480 Liter) und beim Tank (40 statt 59 Liter).

Aber dafür könnte man ja mit dem gegenüber dem Vorgänger verbesserten E-Antrieb bis zu 66 Kilometer rein elektrisch fahren - sagt das Werk. Und: 110 km/h Spitze sind elektrisch möglich, mit E-Modus sogar 140. Das alles war in der Realität nicht überprüfbar, weil wir an der Infrastruktur scheiterten: Das Starkstrom-Ladekabel passte nicht auf die heimische Steckdose, mit dem normalen Ladekabel für jede Haushaltsdose begann der Ladevorgang, um nach wenigen Minuten im Cockpit-Display anzuzeigen: "Netzwerkleistung zu gering." Ein Dank an unseren Energieanbieter. Und um eine Ladestation 25 Kilometer vom Wohnsitz entfernt aufzusuchen, fehlten Zeit und Geduld.
Somit wurde also nur "verbrannt", 7,3 Liter im Schnitt und natürlich wegen des kleineren Tanks mit geringerer Reichweite als beim Nur-Benziner. Das Fahren des neuen 3ers ist ein Vergnügen, das war bekannt: Handling, Traktion, sportbetontes Fahrwerk, übersichtliches Cockpit - das passt alles, dazu stimmt der Komfort (geräuscharmes Gleiten), wenn man den begrenzten Platz im Fond einmal ausklammert - und den limitierten Kofferraum in Kauf nimmt, in dem die beiden Kabel viel Platz wegnehmen. Dafür bietet der 330e eine serienmäßige Standklimatisierung. Ob sich ein Plug-in-Hybrid mit NoVA-Vorteil, aber höheren Anschaffungskosten und mehr Gewicht sowie weniger Platz rechnet, muss individuell entschieden werden. Vorausgesetzt, man ist lademäßig so versorgt, dass sich elektrisch fahren machen lässt.

Im Test: BMW 330e Limousine

Test BMW 330e Limousine
Antrieb/Fahrwerk: Vierzylinder-Reihen-Turbobenziner, 1998 ccm, 135 kW/184 PS bei 5000-6500 U/min, 300 Nm bei 1350-4000 U/min. Synchron-E-Motor mit 83 kW/113 PS; Systemleistung 185 kW/252 PS (Extraboost: 215/292), 420 Nm. Achtgang-Steptronic, Heckantrieb.
Maße/Gewichte L/B/H 4709/1827/1444 mm, Radstand 2851 mm, 1815 kg, zul. 2265 kg. Laderaum 375 l.
Fahren/Verbrauch Spitze 230 km/h, 0 auf 100 km/h 5,9 Sek. Verbrauch: kombiniert (Werk) 1,9 l/100 km (43 g CO2), im Test: 7,3 l bei Benzinbetrieb.
Preis 330 e: 49.350 Euro; Testwagen M-Sport plus Sonderausstattung (Leder 1220 Euro netto, div. Pakete etc.): 74.292 Euro.

Aufgerufen am 25.02.2020 um 12:38 auf https://motor.sn.at/autotest/3er-bmw-theorie-und-realitaet-83027869

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