Zu Beginn gleich ein Geständnis: Der BMW iX war das erste Testauto seit Langem, für das ich mich ein wenig geschämt habe. Das ging so weit, dass ich das bayerische Vorzeigemodell in Sachen Elektromobilität im Zweifelsfall lieber stehen ließ, um die Tochter zu Fuß von der Schule abzuholen.
Technisch ist der BMW iX faszinierend
Liebe BMW-Leute, bitte nicht falsch verstehen: Aus rein technischer Sicht ist der iX ein faszinierendes Fahrzeug. Da wären zum Beispiel die beiden E-Motoren. Als stromerregte Synchronmaschinen kommen sie ganz ohne seltene Erden aus. Oder die hervorragende Allradlenkung. Auch bei der Verwendung der Rohstoffe für die Batterie und bei den Materialien für Innenraum und Karosserie ist der große BMW vorbildlich. Sekundäraluminium hier, wiederverwerteter Kunststoff da, dazu Bodenverkleidungen und Fußmatten aus recycelten Fischernetzen. Das alles ist wunderbar. Und geht doch am Thema vorbei. Denn im gleichen Atemzug erwähnt man bei BMW, dass der iX Länge und Breite des X5, die Höhe des X6 sowie die Räderdimension des X7 habe. Superlative, wohin man schaut.
iX entfernt sich bei Design und Ergonomie weit von BMW-Idealen
Andererseits soll dieser Text keine Pauschalkritik an zweieinhalb Tonnen schweren E-Autos werden. Vielmehr geht es darum, dass sich der iX in vielen Details weit von den früheren Idealen der Marke entfernt hat. Das beginnt beim klobigen Brachialdesign. Gut, auch Geschmack ist bekanntlich subjektiv. Doch was sich die Designer angesichts dieser Riesenniere, der schmalen Leuchtschlitze, des sechseckigen Lenkrads und der Bedienelemente im Kristalldesign von Walt Disneys Eiskönigin gedacht haben, bleibt dahingestellt.
Fast noch trauriger macht der iX in Sachen Ergonomie, eigentlich eine der großen Stärken von BMW: So kann der Löwenanteil der unzähligen Funktionen ausschließlich per Fingertipp auf das 14,9 Zoll große, mittige Touchdisplay bedient werden. Das führt zu gezählten 63 Buttons in einem Menü - und dennoch muss man für manche Einstellung sogar noch seitlich weiterscrollen. Schon klar, immer mehr Features müssen irgendwo untergebracht werden. Aber gerade Einstellungen der Klimaanlage oder die Wahl der Rekuperationsstufe haben in einem Untermenü nichts verloren.
Beispiele wie der tolle iX3 oder der ebenfalls gelungene i4 zeigen, dass BMW hervorragende E-Autos bauen kann. Es scheint jedoch, als habe man beim Versuch, beim iX alles neu und vor allem anders zu machen, ein wenig die Relation zu Design und Bedienbarkeit verloren.
IM TEST
BMW iX xDrive50
Elektro-SUV mit zwei stromerregten Synchronmaschinen, Einstufengetriebe, Allrad. 385 kW/523 PS, Akku: 105,2 kWh netto, max. Reichweite 630 km/h lt. WLTP, Verbrauch 21,4-19,8 kWh lt. WLTP, im Test: 27,8 kWh, Preis Testfahrzeug: 134.776 Euro.
Was gefällt:
Der effiziente E-Antrieb und die hohe Verarbeitungsqualität.
Was weniger gefällt:
Das "Hau drauf"-Außendesign und die mangelhafte Ergonomie.
Was überrascht:
Dass der iX als reines E-Auto fast noch mehr angefeindet wird als spritschluckende Diesel-SUV.
Perfekt für:
Alle, die eigentlich für E-Autos sind, es aber nicht zeigen wollen.