Lärmarm und weitgehend entgiftet - auch das wird den Verbrennungsmotor langfristig nicht retten. In immer mehr europäischen Kommunen werden jetzt schon Sperrzonen nicht nur für historische Zentren ausgearbeitet. Als Alternativen gelten Öffis und Fahrrad, denn auch der E-Pkw ist vielen Verkehrsplanern ein Dorn im Auge. Stichwort Platzbedarf. Wie sieht es bei der Belieferung von Geschäften und Einkaufszentren aus? Mit Öffis und Fahrrad wird man da nicht weit kommen.
Es gibt bereits E-Trucks, aber die eignen sich nicht für innerstädtische Aufgaben und von Pkw abgeleitete elektrisch betriebene Lieferwagen haben begrenzte Ladekapazitäten. Ford spielt Vorreiter und bringt den ersten PHEV-Transporter für die Klasse bis 3,5 Tonnen auf den Markt. Das Kürzel PHEV steht für den englischen Begriff plug-in hybrid electric vehicle. Es sind also ein Verbrenner, ein E-Motor und eine Steckdose für das Ladekabel an Bord. Äußerlich gleicht der Ford Transit Custom Plug-in-Hybrid den im Markt bestens eingeführten Brüdern mit Diesel- oder Dieselhybridantrieb. Das Innovative: Anders als bei von vielen Pkw bekannten Plug-in-Hybriden werden die Kräfte nicht vom Verbrenner und E-Motor in wechselnden Verhältnissen dem Antriebsstrang zugeführt. Dieser Transit Custom fährt immer mit Hilfe des 126 PS starken Elektromotors. Der Verbrenner in Form eines Dreizylinder-Turbobenziners mit 120 PS dient nur als Generator zum Aufladen der Batterie während der Fahrt. Obwohl nicht direkt mit dem Antriebsstrang verbunden, reagiert der Benzinmotor auf das Gaspedal und vermittelt den Eindruck, er sei für das Beschleunigen unmittelbar zuständig. Vergleichbar motorisiert ist das SUV Honda CR-V Hybrid, allerdings ohne Plug-in. Dieser Ford bringt eine Weltneuheit auf dem Antriebssektor. Einerseits wird so der in Nutzfahrzeugen verbreitete, aber gesellschaftlich in Misskredit geratene Dieselmotor überflüssig. Anderseits fallen die Nachteile eines reinen E-Antriebs weg. Im Elektrobetrieb gibt Ford eine Reichweite von 56 Kilometern an. In der Praxis ist es eine Annäherung. Wetterbedingungen und die Zuladung bringen Schwankungen mit sich. Stress gibt es keinen: Zur Not ist ja der Generator zur Stelle.
Das volle Aufladen an einer Haushaltssteckdose ist in rund viereinhalb Stunden erledigt, mit speziellem Ladestecker dauert es in etwa die halbe Zeit. Zur Wahl stehen vier Fahrmodi. Bei "EV Auto" schaltet sich der Turbobenziner bei niedrigem Ladestand der Batterie zu. Bei "EV jetzt" hat der Verbrenner Pause. "EV später" leitet fast die gesamte Stromgewinnung dem Fahrbetrieb zu, es wird nur wenig aufgeladen. Bei "EV aufladen" liefert der Verbrenner Energie zum Fahren bei gleichzeitig zügigem Stromspeichern.
Eine wichtige Rolle im Alltag spielt am Getriebehebel die zusätzlich zur bei Automatikfahrzeugen üblichen Position D wählbare Funktion L. Aktiviert erhöht sich bei L die Stromrückgewinnung (Rekuperation) und hat zur Folge, dass bei Weg-vom-Gas sofort eine Verzögerung spürbar wird. Das bedeutet: Im Stop-and-go-Verkehr oder bergab muss nur in Ausnahmefällen oder für den kompletten Stillstand gebremst werden. Mit der Rekuperation kann sich die Batterie bis zu 75 Prozent aufladen. Apropos Batterie. Durch den tiefen Einbau im Wagenrahmen verfügt der Plug-in-Hybrid über das gleiche Laderaumvolumen von sechs Kubikmetern wie die anderen Transit-Custom-Varianten. Bei der Nutzlast müssen die 130 kg für den Stromspeicher berücksichtigt werden und sie liegt immer noch bei 1,1 Tonnen. Ford gewährt der Lithium-Ionen-Batterie acht Jahre oder 160.000 km Garantie.
Im reinen E-Betrieb lässt sich dieser Transit viel flotter als sein Dieselbruder bewegen. Muss der Turbobenziner gleichzeitig Strom für Vortrieb und Laden erzeugen, sinkt die Leistung deutlich. Auf der Fahrt über den Pötschenpass hatten mehrere Nachfahrende zum Überholen angesetzt. Da hilft nur sich Zeit nehmen und den Pkw-ähnlichen Komfort in der Fahrerkabine genießen. Beim Benzinverbrauch (WLTP) gibt Ford 3,1 Liter im Hybridbetrieb und 7,0 Liter bei leerem Akku an. Im Alltag ist wie schon bei der elektrischen Reichweite viel von Witterung und Zuladung abhängig, aber die Kosten sollten niedriger sein als bei einem Diesel. Das ist die günstige Seite dieses Hybriden. Die Preise beginnen bei 48.648 Euro und da wird die Luft dünn. Zum Vergleich: Den Transit Custom Diesel mit 106 PS gibt es ab 28.326 Euro. Innovationen haben ihren Preis. Das war bei den ersten Digitalkameras nicht anders. Wer sich für den Plug-in entscheidet, kalkuliert auf mehrfachen Ebenen. Anschaffung und Betriebskosten sind die eine, die Vorteile bei Einsätzen in umweltsensiblen Regionen die andere. Nicht zu vergessen ist der Imagegewinn, wenn das Unternehmen zeigt, dass ihm die Umwelt nicht egal ist.
Im Test: Ford Transit Custom Plug-in
Hybrid-Van, Dreizylinder-Turbobenziner, 999 ccm Hubraum, 88,3 kW/120 PS, E-Motor mit 92,9 kW/126 PS, Frontantrieb, Verbrauch: 3,1 l/100 km, Strom 17,4 kWh/100km, CO2 70 g/km, Preis ab 48.648 Euro.
Was gefällt:
Fords Mut zu einem technologisch völlig eigenständigen Weg.
Was weniger gefällt:
Der saftige Mehrpreis im Vergleich zu den Dieselmodellen.
Was überrascht:
Der gehobene Pkw-Komfort in der Kabine eines reinen Nutzfahrzeugs.
Perfekt für:
Gewerbetreibende, die vorwiegend in umweltsensiblen Regionen mobil sein müssen.