Je nachdem, wen man fragt, ordnet man den EV6 bei Kia wahlweise als SUV oder als Limousine ein. Wenngleich die Fahrzeughöhe mit 1,55 Metern klassische Limousinen-Proportionen bei Weitem sprengt, sind aktuelle Elektro-SUVs wie der Škoda Enyaq oder der Ford Mustang Mach-E doch deutlich höher. Schaut man allerdings auf die Gesamtproportionen, so wird klar, dass Kia mit dem EV6 ein ganz neues Kapitel aufmacht.
Modell-Nomenklatur
Und das gilt nicht nur fürs Design. Ganz generell wähnt man sich in Korea mit der im Vorjahr losgetretenen, globalen Elektrostrategie ganz vorn mit dabei: Ähnlich wie beim Volkswagen-Konzern macht man da in Sachen Modell-Nomenklatur einen klaren Schnitt: Was im VW-Universum auf den Zusatz "ID" hört, heißt bei Kia eben "EV" und bei Hyundai "IONIQ", wobei es die momentan so moderne, konsequente Durchnummerierung der Modelle für Laien nicht immer einfacher macht. Mit dem EV6 wählte man bei Kia ähnlich wie Hyundai mit dem Ioniq 5 die ungefähre Mitte der grob von 1 bis 9 durchgeplanten, zukünftigen Elektro-Modellpalette. Erwähnenswert ist das deshalb, weil Ioniq 5 und EV6 praktisch dieselbe technische Basis teilen, auch wenn man das in Korea aus strategischen Gründen nicht allzu gerne betont.
800-Volt-Technik
Mindestens ebenso spannend ist die zweite Parallele der beiden Konzerne: Sowohl Hyundai/Kia als auch Volkswagen (über die Marke Porsche) waren frühe Investoren beim kroatischen Elektro-Start-up Rimac. Der wichtigste technische Output aus der Frühzeit der heutigen Bugatti-Teilhaber ist die 800-Volt-Technik. Während Volkswagen diese bisher ausschließlich in hochpreisigen Sportwagen wie dem Porsche Taycan und dem Audi RS e-tron GT anbietet, verbauen die Koreaner das Hochspannungs-Feature auch im Volumensegment. Größter Vorteil der 800-Volt-Architektur gegenüber dem verbreiteten 400-Volt-Standard ist die Möglichkeit, die Akkus schneller zu laden. Während bei Porsche 270 Kilowatt möglich sein sollen, spricht man bei Kia gar von maximal 350 kW. In der Praxis hat man davon mangels dementsprechend potenter Gleichstrom-Ladesäulen noch nicht viel. Dazu kommt, dass die Software des EV6 die volle Ladeleistung auf einen Bereich zwischen 35 und etwa 55 Prozent der Kapazität beschränkt. Das soll der Lebensdauer der Energiespeicher zugutekommen. Unterm Strich nimmt man als Fahrer durchaus beeindruckende Ladegeschwindigkeiten wahr, wenngleich tatsächliche Rekorde aufgrund der winterlichen Temperaturen naturgemäß ausbleiben.
verwandelbare Ladebuchse
Spannend ist auch ein Feature, das sich im vorderen Kofferraum (vulgo "Frunk") des EV6 versteckt: Mittels einfachen Adapters verwandelt sich die Ladebuchse in einen handelsüblichen Schukostecker. Dank bidirektionalem Laden lassen sich damit Elektrogeräte mit einer Leistung von 3,6 Kilowatt betreiben. Bei VW steht dieses Feature erst im Laufe des Jahres auf dem Plan, dann allerdings mittels CCS-Anschluss und einer maximalen Leistung von 10 kW.
Abseits dieser Elektrospielereien für Fortgeschrittene präsentiert sich der Kia EV6 als ausgereifte Reiselimousine. Vor allem der große Radstand von 2,90 Metern sowie natürlich die 326 PS Leistung, verteilt auf alle vier Räder, machen den großen Koreaner zu einem der fahraktiveren Elektroautos. Der Spurt von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden fällt dabei weniger aus der Reihe als das ausgewogene Fahrwerk mitsamt der feinen Abstufung der Fahrmodi.
kontroverses Design
Was das Design angeht, gibt es beim EV6 keine halben Sachen: Entweder man liebt ihn oder man findet die Optik einfach nur schrecklich. Das gilt für die äußeren Formen übrigens ebenso wie für den extrem verspielten Innenraum. Sollte der EV6 das erste eigene E-Auto werden, empfiehlt sich dringend ein ausführliches Studium der wichtigsten Bedienelemente beim Kia-Händler des Vertrauens. Böse Zungen erzählen von Käufern, die von den automatisch nach hinten summenden Sitzen beim Aussteigen in den Wahnsinn getrieben wurden.
IM TEST
Kia EV6 AWD GT Line
Zwei E-Motoren, Systemleistung 239 kW/
326 PS, Allradantrieb, Akku 77,4 kWh (netto), Laden 7 h 20 min (11 kW), 18 min bis 80% (max. 250 kW), Gewicht 2115 kg, Kofferraum 480-1260 l., Reichweite max. 528, Normverbrauch (WLTP) 17,2-18,4 kWh/100 km, im Test: 21,9 kWh, Preis: ab 43.990 (170 PS Heckantr.),
Testfahrzeug 64.490 Euro.
Was gefällt:
Das ungewöhnliche Design innen wie außen und der extrem hohe Technikanspruch.
Was weniger gefällt:
Die zu hohe Sitzposition (für eine Größe von 1,90 Metern) sowie das etwas überladene Armaturenbrett.
Was überrascht:
Wie gut die Ladebuchse versteckt ist.
Perfekt für:
Alle, die ein ausgereiftes Elektroauto wollen, das nicht in klassischer SUV-Form daherkommt.