Mit großem Eifer geht auch Mercedes-Benz aktuell daran, seine Baureihen systematisch zu elektrifizieren. Ein wenig im Schatten des gerade erst vorgestellten Vollstromers EQA gibt es auch dessen technische Basis, das klassische Kompakt-SUV GLA, mittlerweile als Plug-in-Hybriden. Der Hintergrund dieser Baureihen-übergreifenden Anstrengungen ist hinreichend bekannt: In Hinblick auf die Einhaltung der (immer strengeren) Flottenverbräuche wirken Teilzeitelektriker wahre Wunder. Zumindest in der Theorie wirkt sich die Möglichkeit, Kurzstrecken ausschließlich mithilfe des Elektromotors zurückzulegen, also positiv auf die Wirtschaftlichkeit von Hersteller und Kunde aus. In der Praxis sieht das Ganze dann erfahrungsmäßig nicht selten anders aus. Dann nämlich, wenn die vom Gesetzgeber als Basis für die E-Mobilitätsförderung ausgerufenen 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite bei Weitem nicht erreicht werden. Mercedes ist mit seinen Hybriden dabei eine lobenswerte Ausnahme. Denn im Vergleich zur Mehrheit der Marktbegleiter dimensioniert man den Energiespeicher der Hybride auffallend groß. Die 16,5 kWh des Plug-in-GLA markieren sogar den Spitzenwert am Markt.
Im Praxistest führt das dazu, dass der GLA die vom Gesetzgeber geforderten 50 Kilometer Reichweite nur hauchdünn verpasst. Nach exakt 49 Kilometern war Schluss. Doch immerhin lässt sich damit ein Gutteil des Pendlerlebens rein elektrisch bestreiten. Auch der größte Nachteil der allermeisten Plug-in-Hybride am Markt, die fehlende Schnellladefähigkeit, bügelt der GLA gekonnt aus: Dank dreiphasigen Ladens schafft der Baby-Benz auch bei Wechselstrom praxistaugliche 7,4 kW. An der Schnellladesäule mit Gleichstrom liegt das Limit sogar erst bei 24 kW. Das freut elektroaffine Pendler, die im Zweifelsfall auch kurze Ladestopps gern zum Laden des Stromspeichers nutzen.
Feine Abstimmung der beiden Motoren
Doch natürlich besteht ein Hybrid nicht ausschließlich aus dem E-Antrieb. Beim GLA gefällt vor allem die feine Abstimmung beider Motoren. Die Kombination aus 160-PS-Vierzylinder-Benziner und der E-Maschine mit 102 PS führt zu einem komfortablen Fahrverhalten, was nicht zuletzt den insgesamt 450 Newtonmetern Drehmoment geschuldet ist. Der Nachteil: Ist der Akku leer, fallen die 300 Kilo, die der GLA 250e mehr wiegt als der in etwa leistungsgleiche GLA 200, buchstäblich mehr ins Gewicht. Das Resultat ist ein eher konventionell anmutender Spritverbrauch von 6,5 Litern im Test, der gefühlte Welten von dem im Labor berechneten WLTP-Wert von 1,6 Litern auf 100 Kilometer entfernt ist.
GLA 250e nur mit Frontantrieb
Ein kleiner Sidestep zum Praxisnutzen: Im Vergleich zum Verbrennermodell gehen dem Hybrid 35 Liter Kofferraumvolumen ab, was angesichts der Positionierung als kleinstes SUV der Marke kaum ins Gewicht fällt. Wirklich schade ist hingegen, dass es den GLA 250e bis auf Weiteres nur mit Frontantrieb gibt. Unter den Fronttrieblern ist der 250e der Teuerste. Wer als gelernter Österreicher auf Allrad besteht, muss also weiterhin auf die Ansteckmöglichkeit verzichten.
Im Test: Mercedes-Benz GLA 250e
Kompakt-SUV, fünf Sitze, Benziner mit 160 PS, E-Motor mit 102 PS, 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Verbrauch (WLTP) 1,6-1,8 l, CO2 38-42 g/km, im Test 6,5 l (ohne Stromzufuhr), Reichw. elektr. 53-61 km, im Test 49 km, Preis: ab 46.670 Euro, Testwagen 56.064 Euro.
Was gefällt:
Die Harmonie zwischen Benziner und E-Motor.
Was weniger gefällt:
Die fehlende Allrad-Option beim Hybrid.
Was überrascht:
Die verhältnismäßig hohe Elektroreichweite.
Perfekt für:
Nachhaltige Pendler ohne Geländeambitionen.