Die Grundzüge legten die Planer noch im PSA-Konzern parallel zum Peugeot e-208 fest. Der Feinschliff erfolgte im Entwicklungszentrum Rüsselsheim. Heute ist das Auto unter dem Dach der Holding Stellantis als Opel Corsa-e auf dem Markt und soll einem breiten Kundenkreis die Elektromobilität schmackhaft machen. Nach zwei Wochen im schicken kleinen Kompakten ist es keine gewagte Prophezeiung: Es wird gelingen.
Bodenständigkeit statt Extravaganzen
Der Zugang zum E-Auto ist nüchterner als bei einem Verbrenner. Feinspitz-Differenzierungen wie Vierzylinder, Sechszylinder oder Turbo fallen weg. Power und Reichweite hängen von der Kapazität der Batterie plus von der Art ab, wie diese abgerufen wird. Vollstoff geben leert die Zellen schneller. Autotypische Emotionen weckt der E-Motor keine. In der Waschmaschine rotiert im Prinzip nichts anderes. Damit scheiden einige im Fahrzeughandel lieb gewordene Verkaufsargumente aus. Das Design rückt ins Zentrum. Stilistische Anleihen bei der Zukunft oder gediegene Bodenständigkeit? Hersteller probieren beides. Opel setzt beim in der spanischen Provinz Saragossa gebauten Corsa-e auf das Zweite. Die Hülle ist identisch mit der Karosserie der Verbrenner und es wird auf Extravaganzen verzichtet. Opel Corsa eben, obwohl das Auto mit den Vorgängern gleichen Namens außer dem Emblem nichts mehr gemeinsam hat.
Die Sitze sind gut dimensioniert, das Raumgefühl wirkt überraschend luftig, die Verarbeitung der Armaturenlandschaft ist tadellos - es kann losgehen. Aber wie weit? Bei Normalbetrieb werden bis zu 109 PS freigesetzt, im Sport-Modus 136 PS und im Eco-Modus, auf den sich die Normreichweite von beachtlichen 337 Kilometern bezieht, sind es immer noch 82 PS. Das reicht zum Mitrollen im Verkehr.
Der Vorteil im Corsa-e: Man muss sich im durchschnittlichen Betrieb keine Sorgen machen, ob das Ziel erreicht werden kann. Selbst bei zwischenzeitlichen Abschnitten im Sport-Modus sind mehr als 250 Kilometer so gut wie immer drinnen. Ein Alltag wie im Verbrenner. Die Werte der Anzeige schwanken unterwegs allerdings. Zusätzlich den Überblick über die gefahrenen Kilometer zu haben schadet nicht. Modus, Tempo und Witterung sind natürlich zu berücksichtigen. Zwei Beispiele aus dem im Internet abrufbaren Rechner: Modus Eco, Schnitt 60 km/h, plus 20 Grad: 380 Kilometer; Modus Sport, Schnitt 120 km/h, minus 5 Grad: 148 km. Es lässt sich vor der Wegfahrt ermitteln, wann es günstiger ist, den Zug zu nehmen. Egal in welchem Modus, der Antrieb läuft immer geschmeidig und nahezu lautlos.
Dickes Lob verdient die ausgewogene Straßenlage
Das Gefühl für den idealen Pedaldruck stellt sich rasch ein. In Phasen der Rekuperation, also beim Fahren ohne Pedaleinsatz mit verbundener Aufladung, stellt sich eine spürbare Verzögerung nur in Stufe B ein. Anders als bei Konkurrenten gibt es keinen Rekuperationsmodus bis zum Stillstand. Das Bremspedal wird nie arbeitslos. Dickes Lob verdient die satte, ausgewogene Straßenlage. Dazu trägt die in mehrere Segmente aufgeteilte Batterie mit einem Gesamtgewicht von 345 kg bei. Dass hinten eine aus dem Automobilbau fast schon verschwundene Starrachse eingebaut ist, stört die Harmonie nicht. Abstriche gibt es beim Laderaum. Ohne umgeklappte Rücksitzlehnen schrumpft er wegen der Batterien von 309 auf 267 Liter. Ein großes Plus: Der Einstiegspreis liegt deutlich unter 30.000 Euro.
Im Test: Opel Corsa-e
Kleinwagen, Elektromotor, 100 kW/136 PS, Frontantrieb mit Einganggetriebe, Batteriekapazität 50 kWh, Ladedauer normal 5:15 Stunden (11 kW, 3-phasig), Reichweite (WLTP) 337 km, Preis ab 27.599 Euro.
Was gefällt:
Die Gelassenheit, die von einem Auto dieser Größe ausgehen kann - noch dazu mit Elektroantrieb.
Was weniger gefällt:
Für die verbleibende Reichweite ist ratsam, nicht nur die Anzeige, sondern auch den Kilometerzähler im Auge zu behalten.
Was überrascht:
Das Raumgefühl. Das ist ein großer Sprung im Vergleich zu den technisch nicht verwandten Vorgängern gleichen Namens.
Perfekt für:
Automobilfreunde, die sich schon seit einiger Zeit überlegen, die Herausforderung Elektroauto anzunehmen.