Exakt ein Jahr ist seit dem letzten Kontakt mit dem vollelektrischen XC40 bereits vergangen. Die Testfahrt im ungemütlich-windigen Burgenland ist uns nicht zuletzt deshalb noch gut in Erinnerung, weil sie die Ursache für den bis dato letzten Strafzettel war, der in die Mobilitätsredaktion geflattert ist. Wunder ist das keines. Schließlich ist der vollelektrische Volvo gefühlt eines der am stärksten motorisierten E-Autos am Markt. Und dabei geht es nicht nur um die nominell beeindruckenden 408 PS, die von den beiden permanenten Synchronmotoren an beide Achsen geschickt werden. Sondern auch um die Art und Weise, wie der kleine Schwede anpackt, wenn man aufs Gas steigt. 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h lassen wenig Zweifel daran, dass die Volvo-Ingenieure den sportlichen Fahrleistungen höhere Priorität einräumten als der möglichen Reichweite.
Vergleichbare Elektro-SUV sind sparsamer
Das ist natürlich beeindruckend, wenn man Elektroneulinge von den dynamischen Vorzügen eines Vollzeitstromers überzeugen möchte. Gleichzeitig lässt es die Frage offen, warum man die enorme Kapazität des Akkus von brutto 78 Kilowattstunden nicht besser in andere Bereiche investiert hat. Im SN-Test blieben von den werksseitig versprochenen 416 Kilometern gerade einmal knapp 250 Kilometer übrig. Klar ist das vor allem den winterlichen Temperaturen während des 14-tägigen Tests im Jänner zuzuschreiben. Dennoch halten wir fest: Die obligatorische 300-Kilometer-Fahrt von Salzburg nach Wien geht sich im XC40 eher nicht ohne kurzen Zwischenstopp aus. Vergleichbare Elektro-SUV anderer Hersteller sind mittlerweile spürbar sparsamer als jene 23,8 kWh, die Volvo für den zweimotorigen XC40 angibt. Einen möglichen Lösungsweg bietet die mittlerweile ebenfalls angebotene einmotorige Variante mit lediglich 231 PS. Die kostet zwar 5880 Euro weniger, bietet aber mit 423 WLTP-Kilometern zumindest in der Theorie nur eine marginal größere Reichweite.
Gelungenes Elektroerstlingswerk
Stichwort Reichweite: Diese zeigt der XC40 kurioserweise nicht an - außer bei einem Ladestand von unter 20 Prozent. Oder man fragt die serienmäßige Sprachsteuerung danach. Wer demzufolge mit dem Volvo häufiger bei Gleichstrom-Schnellladestationen vorstellig wird, darf mit einer Ladeleistung von theoretisch bis zu 150 kW rechnen. In der Praxis pendelt sich die erreichbare Ladegeschwindigkeit eher im Bereich um die 100 kW ein. Abgesehen von der Elektrothematik ist das kleinste Volvo-SUV wie erwartet hochwertig verarbeitet und macht in den allermeisten Lebenslagen eine gute Figur. Angesichts der recht kompakten Außenmaße ist der Kofferraum mit 414 Litern sogar verhältnismäßig groß, legt man die hinteren Sitze um, passen sogar 1200 Liter rein - Respekt! Dazu kommt, dass Volvo es geschafft hat, einen zusätzlichen kleinen Kofferraum dort unterzubringen, wo bei konventionellen Benzinern normalerweise der Motor zu finden ist. Das ist umso beeindruckender, als der XC40 nicht von Grund auf als reines Elektroauto konzipiert wurde, sondern genetisch ja auf einem Benziner basiert. Das mag für so manche sogar ein wesentliches Kaufargument für den Pure Electric sein. Vor allem im Innenraum macht das aber doch einige Kompromisse notwendig. So schränken die unter den Sitzen verbauten Akkus die Beinfreiheit spürbar ein. Unterm Strich verdient Volvo Applaus für das gelungene Elektroerstlingswerk, das auch viele Jahre nach der Erstvorstellung des XC40 noch recht modern wirkt. Vor allem für sportliche Elektrofahrer stellt der Volvo eine spannende, aber auch teure Alternative dar. Vor allem, weil es mit Polestar eine attraktive innerfamiliäre Konkurrenz gibt.
IM TEST
Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin AWD
Zwei E-Motoren , 300 kW/408 PS, Automatik, Allrad, 2188 kg, Akku 78 kWh (brutto), Verbrauch 23,8 kWh, Reichweite 416 km (lt. WLTP), im Test: rund 250 km, Preis 60.980 Euro.
Was gefällt:
Die Optik, die Verarbeitung.
Was weniger gefällt:
Die zu geringe Reichweite.
Was überrascht:
Keine Infos zur Restreichweite.
Perfekt für:
Volvo-Fans, die ein E-Auto wollen.