Es ist ja nicht so, dass uns die Problematik erst seit gestern beschäftigt. Schließlich bauen auch Marken wie BMW, Mercedes oder Porsche PS-starke Plug-in-Hybride, deren Existenzberechtigung in erster Linie darin zu bestehen scheint, dass sie den Käufern maximal viel Auto zu einem - im direkten Vergleich zum reinen Verbrenner-Pendant - verhältnismäßig geringen Preis bieten.
Klimanutzen hängt von Nutzung ab
Tatsächlich ist der ökologische Praxisnutzen von Plug-in-Hybriden bekanntlich höchst umstritten. Allen seriösen Berechnungen zufolge muss man selbst mit reinen Elektroautos einige Zehntausend Kilometer zurücklegen, um den ökologischen Rucksack in Form von Batterie, E-Motor und dem dadurch massiv erhöhten Fahrzeuggewicht auszugleichen und in der Folge im Vergleich zu einem effizienten Verbrenner klimaschonender unterwegs zu sein. Bei Plug-in-Hybriden hängt der weitaus geringere Klimanutzen zu 100 Prozent von der individuellen Nutzung ab. Diese sieht im besten Fall so aus, dass man im Rahmen der Akku-Reichweite (im Falle des Touareg zwischen 30 und 40 Kilometer) möglichst oft rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei unterwegs ist. Wer weiter fährt, greift auf die Kombination aus Benziner und E-Motor zurück. Ist der Akku einmal leer, beschränkt sich die Mithilfe des Elektromotors auf jene Energieschübe, die mittels Rekuperation während der Fahrt zurück ins System fließen.
Akku leer: Verbrenner muss viel Gewicht schleppen
Wie man die Sache auch dreht und wendet, unterm Strich kann ein Plug-in-Hybrid nur eine Kompromisslösung sein. Je geringer die rein elektrische Reichweite, desto kleiner der tatsächliche Praxisnutzen. Werden größere Akkus für mehr Reichweite verbaut, steigt das Fahrzeuggewicht dadurch in höherem Ausmaß an als die zusätzlich gewonnene Reichweite. Ist der Akku dann wirklich leer, muss der verbleibende Verbrenner umso mehr Gewicht mitschleppen. Selbst die bei Teilzeit-Stromern noch extrem seltenen Schnelllade-Fähigkeiten lösen das grundlegende Effizienzproblem nur oberflächlich. Denn wer fährt auf der Autobahn mit einem Plug-in-Hybrid schon freiwillig von einer Schnellladesäule zur nächsten? Selbst bei Reichweiten jenseits der 100 Kilometer würde es dann weitaus mehr Sinn ergeben, gleich auf ein reines Elektroauto umzusteigen. Beim Touareg dauert eine Ladung mit maximal 7,4 Kilowatt übrigens mindestens zweieinhalb Stunden.
Allrad-SUV der oberen Mittelklasse
All das ist natürlich nicht das alleinige Problem des Touareg R eHybrid. Umso mehr, als dass der Hybrid mit V6-Motor das bisherige Verbrenner-Topmodell abgelöst hat. Alternativ könnte man natürlich auch zum etwas weniger potenten eHybrid mit "nur" 381 PS greifen. Ungeachtet des Antriebs ist der Touareg ein feiner, moderner, mit allem Luxus und Technik ausgestatteter Allrad-SUV der oberen Mittelklasse mit einem Kofferraum für bis zu 1675 Liter.
IM TEST
Touareg R eHybrid 4Motion
SUV mit Sechszylinder-Benziner-Hybrid, Allrad, 8-Gang-Getriebe, 340 kW/462 PS Systemleistung (Benziner 250 kW/340 PS, E-Motor 100 kW/136 PS), Akku 17,8 kWh, Verbrauch 2,7 l, CO2: 62 g/km, im Test 11,0 l, Preis ab 85.100 Euro, Testfahrzeug: 106.170 Euro.
Was gefällt:
Dass man das Topmodell der Baureihe jetzt auch elektrisch fahren kann.
Was weniger gefällt:
Die in Relation zur Fahrzeuggröße und dem Gewicht geringe Reichweite.
Was überrascht:
Dass es Menschen gibt, die solche Autos kaufen, weil sie sie tatsächlich für umweltfreundlich halten.
Perfekt für:
Liebhaber großer, schwerer SUV mit grünem Mascherl.