Liest man die Headlines der vergangenen Wochen, man könnte meinen, die Klimakrise sei schon so gut wie gelöst. Die Autohersteller überbieten sich aktuell mit Ankündigungen und Wachstumszielen. Ob Volkswagen, Volvo oder Renault - nahezu im Wochentakt stellte eine Marke nach der anderen ihre milliardenschweren Pläne für die geplante Transformation weg vom Verbrennungsmotor und hin zur batterieelektrischen Elektromobilität vor.
Alternative Antriebe erstmals gefragter als Diesel
Tatsächlich hat die über Jahrzehnte als Klimasünder ersten Ranges geltende Autoindustrie im Wettlauf um das in der EU ausgerufene Ziel der Klimaneutralität bis 2050 längst die Führung übernommen. Und auch auf der Straße ist davon immer mehr zu sehen. So machten Elektroautos im ersten Halbjahr 2021 bei Neuzulassungen in Österreich erstmals mehr als zehn Prozent aus. Laut den Daten der Statistik Austria erreichten Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (E-Autos, Hybride, Gas und Wasserstoff) damit einen Anteil von 34,2 Prozent. Durch das massive Plus von 168 Prozent sind alternative Antriebe erstmals gefragter als dieselbetriebene Pkw. Beschleunigt wird die Wende hin zum Strom vor allem durch massive staatliche Subvention. Allein 2021 stellt das dafür zuständige Ministerium 46 Millionen Euro zur Verfügung.
Kapazitäten existieren noch nicht
Der Green Deal wurde von den europäischen Herstellern längst als willkommenes Thema aufgegriffen. So will Jaguar bereits ab 2025 nur noch Elektroautos bauen, bei Volvo soll es 2030 so weit sein. Und zuletzt kündigte auch Opel an, ab 2028 in Europa keine Verbrenner mehr anzubieten. Besonders progressiv gibt sich auch Marktführer Volkswagen: So rechnet CEO Herbert Diess damit, bei der Kernmarke VW bis Ende des Jahrzehnts 70 Prozent mit einem elektrischen Antrieb verkaufen zu können. Das entspricht einer Verdoppelung der bisher geplanten Quote für Autos mit E-Antrieb. So beeindruckend diese Pläne und Ankündigungen auch klingen, sie stoßen alle auf ein massives Problem: Denn die Autoindustrie kalkuliert dabei mit Kapazitäten, die allesamt noch nicht existieren. Sollen die ambitionierten Ziele der EU-Kommission (minus 55 Prozent Emissionen bis 2030) Realität werden, droht in absehbarer Zeit ein dramatischer Mangel bei Batteriezellen - dem Herzstück moderner Elektroautos.
Engpässe bei Rohstoffen
Laut einer aktuellen Analyse des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen werden nach heutigem Wissensstand in den nächsten sechs Jahren weltweit Batterien für fast 15 Millionen Neuwagen fehlen. Engpässe sind vor allem bei Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel zu erwarten. Bei der deutschen Unternehmensberatung Roland Berger geht man neuesten Studien zufolge davon aus, dass der Bedarf an Lithium-Ionen-Batterien bis zum Ende des Jahrzehnts weltweit auf 2800 Gigawattstunden (GWh) ansteigen wird. Annähernd ein Drittel davon entfällt auf die E-Auto-Produktion. Heute liegt die globale Nachfrage noch bei rund 390 GWh. Glaubt man den Prognosen der aktuellen Marktführer bei der Herstellung von Zellen wie CATL, LG Chem, Panasonic oder BYD, so sollte es künftig genügend Fabriken geben, um den massiv steigenden Bedarf an Batteriezellen abzudecken. Andererseits zeichnet sich schon jetzt ab, dass die Rohstoffe und Produktionskapazitäten nicht ausreichen werden. "Allein für Europa brauchen wir sechs neue Gigafactories bis zum Jahr 2030, für die gesamte Branche sind es ungefähr 30", gab kürzlich Volkswagen-Technikvorstand Thomas Schmall zu Zitat. Von heute an müssten demnach drei neue Zellfabriken pro Jahr gebaut werden.
Das eigentliche Problem liegt zudem nicht bei den Gigafactories, sondern bei den nötigen Vorprodukten. So werden für jede Zellfabrik eine Kathodenfabrik sowie für jede Kathodenfabrik zwei Rohstoffminen notwendig.
Verkehrswende und ambitionierte Klimaziele
Über den gesamten Produktzyklus gerechnet sind Elektroautos bereits jetzt umweltfreundlicher als solche mit Verbrennungsmotor. Allerdings fällt der Löwenanteil der notwendigen Rohstoffe gleich zu Beginn in der Herstellung an, während der Treibstoff, den Benziner und Diesel verbrennen, über viele Jahre verteilt zunächst aus dem Boden gepumpt, um die halbe Welt zur Aufbereitung in die Raffinerien und schlussendlich zu den Tankstellen transportiert werden muss.
Die bereits angelaufene Verkehrswende dürfte demnach in den kommenden Jahren zu einem der größten Treiber für die Rohstoffnachfrage werden. Ob Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan für Batterien, Kupfer und Aluminium für den Ausbau der Stromnetze oder Stahl und Seltene Erden für Elektromotoren - wollen die EU und die anderen Industriestaaten ihre ambitionierten Klimaziele einhalten, braucht es Unmengen dieser Metalle. Laut einer Analyse der Boston Consulting Group liegt die jährlich abgebaute Menge an Rohstoffen wie Lithium, Mangan, Grafit, Kobalt oder Nickel aktuell bei weniger als einem Drittel dessen, was zur Deckung des Lithium-Ionen-Batterie-Bedarfs im Jahr 2030 erforderlich sein wird.
Wie die Internationale Energieagentur (IAE) ermittelt hat, machen die Rohstoffe mittlerweile 50 bis 70 Prozent der Gesamtkosten bei Lithium-Ionen-Akkus aus. Zum Vergleich: Vor fünf Jahren lag dieser Anteil noch bei 40 bis 50 Prozent. "Es gibt mehr als genug Ressourcen, aber das ist nicht die Garantie dafür, dass diese Rohstoffe dann zur Verfügung stehen, wenn wir sie brauchen, und vor allem zu einem angemessenen Preis", warnte IAE-Chef Fatih Birol vor wenigen Wochen. Bereits Ende 2020 versuchte die EU durch die Gründung der sogenannten Rohstoffallianz den Zugang zu kritischen Rohstoffen für die Energiewende zu verbessern. Diese Bemühungen stehen allerdings am Anfang. Um die Sicherheit in den Lieferketten und damit das Gelingen der Umstellung auf E-Autos zu gewährleisten, werden die Autohersteller eher heute als morgen aktiv ins Rohstoffgeschäft einsteigen müssen.