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Daimler-Chef Ola Källenius: "Ich rede nicht gern über Verbote"

Der Daimler-Vorstandsvorsitzende Ola Källenius im Interview. Der gebürtige Schwede über Herausforderungen und Chancen der bevorstehenden Energiewende.

Ola Källenius im SN-Interview.  SN/Daimler AG
Ola Källenius im SN-Interview.

Im Mai 2019 löste der 62-jährige Ola Källenius Langzeit-CEO Dieter Zetsche als Vorstandsvorsitzenden der Daimler AG ab. Seither hat der im schwedischen Västervik geborene Manager den weltweit erfolgreichsten Premium-Autohersteller nach seinen Vorstellungen umgebaut. Bei der "IAA Mobility" in München nahm sich der oberste Mercedes-Lenker Zeit für ein ausführliches Gespräch.

Die IAA hat sich völlig neu erfunden. E-Autos und Fahrräder dominieren, der Verbrennungsmotor ist praktisch verschwunden. Und dennoch gibt es Demonstrationen, Greenpeace verklagt die deutschen Autobauer und fordert ein früheres, fixes Datum für das Verbot von Verbrennungsmotoren. Ola Källenius: Unsere Strategie besteht darin, früher in die Elektromobilität zu gehen als später. Man muss aber auch verstehen, dass die Welt im Jahr 2021 eben noch nicht zu 100 Prozent bereit ist für vollelektrische Mobilität. Das wird noch eine ganze Reihe von Jahren dauern. Warum sollte man den Menschen während dieser Transformationsphase ihre Mobilität verbieten? Das ist unrealistisch und hat aus meiner Sicht absolut keinen Sinn. Dazu kommt, dass die 70 Milliarden Euro an Investments, die wir in den nächsten fünf Jahren in nachhaltige Technologien investieren, vorher irgendwo verdient werden müssen. Aus Unternehmenssicht wäre es absurd, den Verkauf von Fahrzeugen von heute auf morgen zu beenden, obwohl man zuvor Unmengen an Geld in deren Entwicklung investiert hat. Unsere "Electric only"-Strategie ist die ultimative Selbstverpflichtung, unsere gesamten technischen und finanziellen Ressourcen dazu zu verwenden, bis Mitte des Jahrzehnts bestmöglich gerüstet zu sein. Die Infrastruktur dafür muss aber so schnell wie möglich geschaffen werden, und zwar von der Politik im Einklang mit der Industrie. Und natürlich dürfen wir nicht vergessen, dass die Energiewende ebenso erst folgen muss. Wir sollten also nicht darüber reden, wann welches Verbot erlassen wird, sondern über die notwendigen Innovationen.

Ist man als Autobauer frustriert darüber, dass es für all die neuen E-Autos noch viel zu wenige Ladesäulen gibt? Aktuell führen wir tatsächlich schneller die Fahrzeuge ein, als die notwendige Infrastruktur wachsen kann. Als Gründungsmitglied des Konsortiums Ionity bauen wir aber auch an dem europaweiten Netzwerk von Schnellladestationen mit. Die ursprünglichen Zielsetzungen wurden hier schon erreicht, jetzt überlegen wir bereits den nächsten Schritt. Wir spielen also auch bei der Infrastruktur eine bedeutende Rolle. Und wir sind bei Weitem nicht allein. Es herrscht ohne Zweifel ein positives Momentum in diesem Bereich, was uns jedoch nicht davon abhält, Regierungen auf der ganzen Welt weiter zu ermutigen, noch aktiver zu werden. Denn es gibt keine Alternative: Mobilität ist ein globaler Wachstumsmarkt.

Wie beurteilen Sie die Fortschritte der europäischen Politik im weltweiten Vergleich? Ich freue mich darüber, dass die EU-Kommission die Mitgliedsstaaten dazu verpflichten möchte, die Ladeinfrastruktur auszubauen. Denn es nützt wenig, wenn Länder wie Holland oder Deutschland voranpreschen, wenn der restliche Kontinent zurückfällt. Die Biden-Administration hat aus meiner Sicht einen enorm ambitionierten Plan vorgestellt. Und was die gesetzliche Bevorzugung von Elektroautos angeht, war China sogar das erste Land weltweit. Zudem hat man sich dort ebenso dem Ziel der CO2-Neutralität verschrieben.

Wie stehen Sie zur politischen Forderung einer gesetzlichen CO2-Bepreisung? Aus meiner Sicht besteht kein Zweifel daran, dass der Klimawandel ein Nebeneffekt der Verbrennung fossiler Energiequellen während der letzten 150 Jahre ist. Aus volkswirtschaftlicher Sicht wurde diese Tatsache bis dato nicht berücksichtigt. Wenn man also die Energiewende ordentlich machen möchte, muss ein Teil davon die vollständige Bewertung der durch fossile Brennstoffe verursachten Kosten sein. Deswegen bin ich dafür, dass die stufenweise Anpassung des CO2-Preises ein Teil des Transformationsprozesses sein sollte.

Welche Rolle wird der Wasserstoff bei den Pkw und Lkw von Mercedes-Benz in Zukunft spielen? Auf Basis dessen, wie sich der Markt aktuell bewegt, wohin die Investments gehen und wo welche Infrastruktur entsteht, spricht aktuell alles für den batterieelektrischen Antrieb bei Pkw. Für die schweren Lkw haben wir gemeinsam mit Volvo ein Joint Venture gegründet, um einen Brennstoffzellenantrieb zu entwickeln für 40-Tonner, die 1000 Kilometer am Tag zurücklegen können. Im Bereich des Fernverkehrs reicht es in erster Instanz aus, die Wasserstoff-Infrastruktur entlang den wichtigsten Verkehrsrouten durch Europa aufzubauen. Auf der Langstrecke ist Wasserstoff deswegen aus heutiger Sicht eine logische Wette. Beim Nutzverkehr in Ballungsräumen, wo weitaus geringere Distanzen zurückgelegt werden, spricht alles für den batterieelektrischen Antrieb.

Wird es in Zukunft in der deutschen Autoindustrie mehr Arbeitsplätze geben oder weniger? Im Bereich des klassischen Verbrenners wird es weniger Arbeitsplätze geben, in den Bereich Software und neue Technologien wird es dafür signifikante Zuwächse geben. Wie die Nettobilanz am Ende dieser Transformationsphase aussehen wird, ist sehr schwer vorauszusagen. Wir werden nach und nach alle unsere Standorte auf die neuen Technologien umstellen. Dieser Prozess wird zehn, vielleicht 15 Jahre lang dauern und gibt auf jeden Fall eine Menge zu tun.

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