Wo kein Auspuff, da keine Abgasnormen. So lautet bisher die Rechnung für Fahrer von Elektroautos. Denn weder die verschärften Limits für Stickoxide noch die für Kohlenmonoxid oder Kohlenwasserstoffe sind für Fahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb relevant. Schließlich fahren diese lokal emissionsfrei. Und jene Emissionen, die bei der Stromerzeugung entstehen, lassen sich bisher nicht den einzelnen Modellen zuordnen.
Feinstaub bei schweren E-Autos durch Bremsstaub und Reifenabrieb
Spätestens im Jahr 2025, wenn in der EU wie geplant die neuen, noch strengeren Abgasnormen in Kraft treten, könnte es mit der Sorglosigkeit für E-Auto-Fahrer aber zumindest teilweise vorbei sein. Der Grund dafür liegt im Detail: Schon seit Einführung von Euro 5 im Jahr 2009 spielen bei den gesetzlichen Grenzwerten neben den Rückständen der Verbrennungsmotoren auch Feinstaubpartikel eine Rolle. Allerdings wurden dabei vor allem jene Teilchen berücksichtigt, die bei der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen in Form von Ruß aus dem Auspuff strömten. Bei der bevorstehenden Euro-7-Abgasnorm werden nun erstmals auch Bremsstaub sowie der Gummiabrieb von Reifen gemessen und in die Gesamtemissionsbilanz einberechnet.
Diese Tatsache stellt die Autohersteller schon jetzt vor große Probleme. Denn aufgrund der Batterie sind Elektroautos deutlich schwerer als vergleichbare Verbrennermodelle. Aus diesem Grund haben E-Autos sowohl beim Reifenabrieb als auch beim Bremsen prinzipbedingte Nachteile. Ob in Kurven, beim rasanten Beschleunigen oder beim Bremsen - die paar Hundert Kilo Mehrgewicht sorgen für einen spürbar höheren Reifenverschleiß. Zwar tüfteln Reifenhersteller wie Michelin oder Goodyear bereits seit einigen Jahren an neuen Gummimischungen, die weniger Abrieb zulassen. Die Krux liegt aber darin, dabei die anderen wichtigen Eigenschaften wie Bremsfähigkeit, Seitenführung, Langlebigkeit oder Wasserverdrängung nicht aus den Augen zu verlieren.
Durch Rekuperation weniger Feinstaub
Mehr Handlungsspielraum haben die Hersteller im Bereich der Bremsen. Das größte Potenzial bietet dabei natürlich die Möglichkeit, E-Autos per Rekuperation zu bremsen. Je nach Modell und Fahrsituation verzögern moderne Stromer schon heute in bis zu 90 Prozent der Fälle mithilfe des Elektromotors. Dieser fungiert dann als Generator und speichert die anfallende Energie wieder im Fahrzeugakku - übrigens unabhängig davon, ob man aufs Bremspedal tritt oder das Auto via Motorbremse automatisch bremst, sobald man vom Gas geht.
Das ist auch der Grund, warum immer mehr E-Autos an der Hinterachse auf vergleichsweise altmodische und günstige Trommelbremsen setzen. Im Vergleich zu modernen Scheibenbremsen, die rapide Rost ansetzen, verschleißen die Trommelbremsen weniger - und bieten darüber hinaus den Vorteil, dass sich der anfallende Abriebstaub zunächst im Gehäuse der Bremse sammelt.
Um das Feinstaubproblem auch bei den leistungsfähigen Scheibenbremsen in den Griff zu bekommen, arbeiten immer mehr Zulieferunternehmen fieberhaft an technischen Lösungen. So entwickelt beispielsweise der Filterspezialist Mann+Hummel ein passives Filtersystem, bei dem sich der Feinstaub in einem Gehäuse an der Oberseite der Scheibenbremse sammelt. Am deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt wird zu einer Ölbadlagerung für Bremsscheiben geforscht, wodurch der Abrieb zu 100 Prozent herausgefiltert werden soll. Auf eine andere Methode setzt man beim Bremsscheibenhersteller Buderus Guss: Eine Beschichtung aus Hartmetall oder alternativ auch Titancarbid soll einfache Grauguss-Bremsscheiben besonders hart und damit abriebfest machen. 80 bis 90 Prozent weniger Emissionen sollen so möglich sein. Besonders kreativ ist man beim französischen Unternehmen Tallano: Die Bremsbeläge werden dort mit einem eigenen Absaugkanal versehen, der über einen Schlauch mit einer Art Ministaubsauger im Motorraum verbunden ist. Der Wirkungsgrad soll bei 90 Prozent liegen.