Als einer der renommiertesten Verkehrswissenschafter des Landes hielt Harald Frey das Eröffnungsreferat zur 19. Auflage der Salzburger Verkehrstage. Das Motto der diesjährigen Fachtagung "Die Kraft des öffentlichen Verkehrs" nahm er zum Anlass, die Problemfelder der österreichischen Verkehrsplanung schonungslos offenzulegen, eingefahrene Strukturen zu kritisieren und einen grundlegenden Paradigmenwechsel zu fordern.
Herr Professor Frey, woran hakt es bei der angestrebten Verkehrswende aktuell am meisten? Harald Frey: Wir haben mit Strukturen, Prozessen und Entscheidungen zu kämpfen, die heute noch das weiterführen, was in der Vergangenheit üblich war und die somit den Status quo weiterführen. Fakt ist, dass wir auf allen Ebenen sehr stark am motorisierten Individualverkehr festhängen. Nach Jahrzehnten hat sich das schon sehr verselbstständigt. Das fängt auf Gemeindeebene an, wenn es um den Bau von Pkw-Stellplätzen geht, und hört auf Bundesebene bei den großen Investitionen auf. Die Problematik besteht also darin, dass vom Kleinen bis zum Großen die Alltagsentscheidungen in erster Linie am Auto ausgerichtet sind. Auf Bundesebene hat sich in letzter Zeit schon einiges getan, Themen wie Klimawandel, Flächenverbrauch und Flächenversiegelung werden zumindest stärker diskutiert. Wir sehen aber auch anhand der jetzigen Diskussionen um neue Autobahnprojekte, wie schwer diese Zurufplanung der Länder zu durchbrechen ist. Der Rechnungshof hat ja schon vor Jahren kritisiert, dass es eigentlich keine verkehrsträgerübergreifende Planung gibt und auch keinen Generalverkehrsplan in dem Sinne, dass überprüft wird, welches Projekt welche verkehrliche Wirksamkeit hat. Daraus hat sich ein Stückwerk ergeben und eine "Sowohl-als-auch-Strategie", indem man sagt, wir investieren primär dort, wo es Erwartungen der Länder gibt und gerade diese Projekte eingereicht wurden.
„Der Anteil des öffentlichen Verkehrs war in Österreich 2014 exakt gleich groß wie im Jahr 1983.
Können Sie dafür konkrete Beispiele nennen? Die in Österreich realpolitisch existierende Zurufplanung durch die Länder an den Bund insbesondere in den vergangenen Jahrzehnten hat das Ungleichgewicht zwischen Straße und Schiene weiter verstärkt. Während die "Verländerung" der Bundesstraßen deren Ausbau eher forciert hat, hat die gleiche Maßnahme bei den Regionalbahnstrecken überwiegend zu deren Einstellung geführt. Das Resultat wird offensichtlich, wenn wir die Mobilitätskennzahlen des Jahres 1983 mit jenen der letzten österreichweiten Mobilitätserhebung aus dem Jahr 2014 vergleichen: So war der Anteil der zurückgelegten Wege beim öffentlichen Verkehr in Österreich 1983 exakt so groß wie 2014. Polemisch gesprochen haben wir also ein paar Jahrzehnte und ein paar Milliarden Euro Staatsausgaben später wenig erreicht.
Demnach war und ist es kein Problem der Höhe der Finanzmittel, sondern deren effizienter Verwendung? Wer in der Vergangenheit am lautesten geschrien hat oder die besten Kontakte zum Bund vorweisen konnte, hat die Finanzmittel bekommen. Entschieden wurde praktisch nie nach der tatsächlichen verkehrlichen Wirksamkeit. Auf der anderen Seite gab es dann doch die öffentlichen Verkehrsziele, die Verhaltensänderungen bewirken sollen. Also gab man dem öffentlichen Verkehr auch ein wenig Geld. Wenn man das aufsummiert, hat sich hier über die Jahrzehnte ein enormes Ungleichgewicht etabliert, das man immer noch bei der Entwicklung des Schienennetzes im Vergleich zum Straßennetz sieht. Bei den Schienen wird noch immer reduziert, Regionalbahnen werden stillgelegt - vor allem in der Fläche, wo es notwendig wäre, um die Menschen zu erreichen. Und gleichzeitig haben wir enorme Ausgaben im Straßenbereich und für den motorisierten Individualverkehr. Das große Problem ist, dass die Ausgaben nie wirklich hinterfragt werden und auch nicht transparent ist, was die jeweiligen Ebenen der Gebietskörperschaften - von den Gemeinden über die Länder bis hin zum Bund - eigentlich für die Straße und für die Schiene ausgeben. Da einmal eine transparente Übersicht zu bekommen wäre ein erster wichtiger Schritt. Auch, um an den wichtigen Rädchen zu drehen und zu wissen, wie viel weniger man hier ausgeben müsste, um es dort verwenden zu können, um die Mobilitätsziele auch tatsächlich zu erreichen. Heute wird sozusagen Parallelförderung betrieben. Natürlich kann man die Fördertöpfe aufblasen und die Aufteilung ein wenig verschieben, das große Bildwird sich dadurch allerdings nicht verschieben.
Glauben Sie, dass die zunehmenden Finanzierungsprobleme in Zukunft zu einer Verbesserung der Effizienz führen könnten? Das wäre natürlich der harte Weg. Insofern, als die existierende Straßenstruktur weitere Strukturen auslöst. Etwa, indem eine neue Umfahrungsstraße die Verlagerung des Einzelhandels an die Peripherie ermöglicht und auch provoziert. Oder Autobahnen Arbeitsplätze eher in weitere Entfernungen verlagern. Deswegen haben wir ja heute drei Mal so viele Pendler wie noch in den 1970er-Jahren. Man wird sich entscheiden müssen, ob man beispielsweise unser Sozialsystem runterfahren will, nur um einen bestimmten Mobilitätsstatus aufrechtzuerhalten.
Wo müsste man ansetzen, um eine Veränderung anzustoßen? Da gibt es viele verschiedene Hebel, die wir zeitgleich bedienen müssen. Man muss den Bürgermeistern klarmachen, dass die Problemstellung viel komplexer ist, als nur überall Stellplätze zu bauen, was erst einmal sehr einfach ist - wodurch auf anderer Ebene aber zusätzliche Probleme und Folgekosten erzeugt werden. Es nützt also nichts, wenn der Staat auf Bundesebene CO2-Ziele definiert, wenn auf Gemeinde- und Landesebene ganz andere Dynamiken ablaufen. Wenn oben Ziele vorgegeben werden, muss unten ebenso überprüft werden, ob die Gemeinden nicht das genaue Gegenteil machen.
„Wer am lautesten geschrien hat oder die Kontakte zum Bund hatte, bekam die Finanzmittel.
Die Schweiz gilt als Verkehrsmusterland. Was macht man dort besser als in Österreich? Die Schweiz hat den großen Vorteil des Zugangs der Bevölkerung zur direkten Demokratie, der automatisch mehr Transparenz mit sich bringt. Auf jeder Ebene gibt es ein ganz klares Bewusstsein, dass transparente Datengrundlagen notwendig sind: Woher kommen die Einnahmen, wofür genau wird das Geld jedes Jahr ausgegeben? Die Berechnung zur Straßeninfrastruktur vergleicht beispielsweise detailliert die Kosten für den Neu- und Ausbau, Betrieb, Erhalt, Landerwerb und die Verwaltung. Gleichzeitig wird das auch von den Bürgern eingefordert. Dadurch hat sich eine Selbstverständlichkeit etabliert. Das wiederum hat den Vorteil, dass jeder Schweizer Bürger im Internet mit wenigen Klicks sehen kann, was geben die Gemeinden, die Kantone, der Bund für den Verkehrsträger Straße aus, für Errichtung, für den Ausbau, für den Erhalt, für den Landerwerb innerhalb der letzten 15 Jahre.
Das alles fehlt hierzulande komplett. Ein Bild, das für Österreich gilt, zeigt sich allerdings auch in der Schweiz: der Anstieg der Gesamtausgaben im Verkehrssektor.
Ist eine zeitgerechte Korrektur dieser Fehlentwicklungen der letzten Jahrzehnte überhaupt möglich? Die Frage ist eher, ob die Korrektur nicht viel länger dauern wird als deren Entstehung. Dieser eine Kipppunkt, an dem sich alles in die richtige Richtung entwickelt, ist aus heutiger Sicht nicht absehbar. Wir haben derzeit im System durchaus gegenläufige Tendenzen. Etwa, wenn uns der Trend zum Homeoffice auf der einen Seite hilft, Wege zu reduzieren, aber es den Menschen gleichzeitig auch ermöglicht, weiter von den Städten entfernt zu wohnen. In der Folge wird für private Wege stärker das Auto verwendet, weil es weniger Infrastruktur gibt. Eine wirkliche Veränderung sehe ich nicht. Aus heutiger Sicht sind wir noch weit von einer Trendwende oder dem Wechsel zu einem alternativen Pfad entfernt.
ZUR PERSON
Harald Frey, Senior Scientist am Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien,
lehrt und forscht seit 2006 zu den Themen Verkehrskonzepte, Verkehrsmodellierung, Verkehrs- und Siedlungsplanung, Stadtplanung, Elektromobilität, Mobilitätsmanagement, räumliche Entwicklungsplanung sowie Mobilitätsverhalten und Instrumente zur Verhaltensänderung und hat mehr als 300 Publikationen zu diesen Themen veröffentlicht. Darüber hinaus ist Harald Frey Vorstandsmitglied des "Club of Vienna" sowie des Forums Wohnbaupolitik.