So ein norwegisches Skigebiet ist schon eine feine Sache. Und ganz besonders im Sommer. Die Berge mögen nicht so hoch sein wie in Österreich, aber die Höhenmeter der Pisten haben es in sich. Viele Talstationen befinden sich fast auf Meereshöhe. Im Sommer liegt kein Schnee,
es fahren keine Lifte, aber die schwarze Piste Nummer 13 des Strandafjellet ist immer noch da.
Ein schmaler Schotterweg zieht sich durch diese Piste auf mehr als 1000 Meter und wir fahren das bergauf. Range Rover will das so, sein neues Midsize-SUV Velar komme da schon hinauf.
Die Ingenieure haben dem größeren Bruder des Erfolgsmodells Evoque auch jede Menge Technik spendiert: Allrad, fünf Traktionssysteme und die Fähigkeit, Rampenwinkel von respektablen 23 Grad zu erklettern, gehören unter anderem dazu.
Die Differenziale sperren, der Schotter knirscht, die Luftfederung hat aus 25 Zentimetern Bodenfreiheit 29 Zentimeter gemacht und der Velar klettert über Stock und Stein unbeirrt der Bergstation entgegen.
Der im Testmodell arbeitende 3,0-l-V6-Twinturbo-Diesel wuchtet den Zweitonner zwar nicht per Standgas nach oben, sonderlich überlastet wirkt das 300-PS-Aggregat aber auch nicht.
Bei der Rückfahrt ins Tal hat die Bergabfahrhilfe alles unter Kon trolle, sie gibt Gas und sie bremst, zischend steigen dann dicke Dampfwolken auf, als wir die heißen Bremsen bei einer Bachdurchquerung (Wattiefe des Velar: 65 Zentimeter) kühlen.
Das ruppige Geläuf der Teststrecke kontrastiert das geschmeidige Äußere des Velar - fließende Konturen, glatte Linien, nicht einmal die Türgriffe stehen seitlich ab, sie sind versenkbar. Bei Rover nennt man dies das "visuelle Konzept der Reduktion" und das muss einem auch erst einmal einfallen.
Jetzt mag man einwenden, dass mit dem Velar noch ein Mitbe werber auf dem ohnehin schon schwer angereicherten SUV-Markt mitmischt. Stimmt, aber: Range Rover und seine hemdsärmeligen Verwandten von Land Rover - ja, die von der legendären Camel Trophy - waren nie etwas anderes als SUV und waren bereits SUV, als es diesen Begriff noch gar nicht gab.
Die wechselhafte Geschichte dieser britischen 4x4-Fahrzeuge begann 1948. Nach kargen Jahren stiegen zuletzt die Verkaufszahlen in allen Konzernmarken (Range Rover, Land Rover und Jaguar) an.
Mit dem Velar verfügt Range Rover aktuell über vier Modelle: das gleichnamige Spitzenprodukt, den Rover Sport, den Evoque und eben den Velar. Markterwartung in Österreich: 400 Stück jährlich.
Rover bietet den Velar in sechs Motorisierungen an: drei Diesel, drei Benziner; das Leistungsspek trum der Aggregate reicht von 180 (2,0-l-Diesel) bis 380 PS (3,0-l-V6-Benziner). Ein Hybrid wie beim Range Rover Sport ist vorerst nicht im Programm. Keiner von ihnen macht es billig, das Grundmodell des Velar ist ab 61.300 Euro erhältlich, das Topmodell HSE ist unter 106.000 Euro nicht zu haben.
Aber an Kleinigkeiten sollte Rover noch feilen. Bei der aben teuerlichen Auffahrt auf das Strandafjellet hätte man gern einmal die Sonnenbrille abgelegt. Nur: Ein Brillenfach war im opulent ausgestatteten Testmodell nirgendwo zu entdecken.
Abmessungen: Länge 4803 mm; Breite 2032 mm; Höhe 1665; Gewicht (leer) 1829 bis 1884 kg; Kofferraumvolumen zwischen 673 und 1731 Liter.
Fahrleistungen: 2,0-l-Diesel mit 180 PS: 209 km/h, 0-100 km/h in 8,9 Sek.; 3,0-l-V6-Benziner mit 380 PS: 250 km/h (abg.), 0-100 km/h in 5,7 Sek.
Verbrauchswerte: 9,4 l (214 g/CO2)/100 km V6-Benziner; 5,4 l (142 g/CO2) 2,0-l-Diesel (Angaben laut Werk); alle Modelle mit Allradantrieb und Acht-Gang-Automatik.
Preise: ab 61.300 Euro
(Verkauf ab sofort).
