Auf 110 Seiten hat der Verkehrsforscher Harald Frey von der Technischen Universität Wien eine Mobilitätsstrategie für die Stadt Salzburg erstellt. In Auftrag gegeben haben das bereits im März des Vorjahres veröffentlichte Konzept die Salzburger Grünen bzw. die Bürgerliste. Neben unzähligen Maßnahmen zur Optimierung von Fahrrad-, Fußgänger- und öffentlichem Verkehr beinhaltet die Studie auch die ungewöhnliche Idee, sogenannte Superblocks im Salzburger Stadtgebiet zu etablieren, wie man sie aus Barcelona und anderen Metropolen kennt.
Herr Frey, was sind eigentlich Superblocks? Harald Frey: Das Grundprinzip der Superblocks besagt, dass der Wegeraster für den Fuß- und Radverkehr eigentlich engmaschiger sein muss als für den Autoverkehr. Die Idee kommt ursprünglich aus dem Rastersystem Barcelonas. Die Grundaussage ist die, dass es nicht alle 60, 70 Meter eine Fahrbahn für den Kfz-Verkehr braucht, sondern primär ein engmaschiges Netz für die Fußgänger und Radfahrer. Es reicht vielmehr ein rund 400-mal-400-Meter-Raster für den motorisierten Verkehr, während das dazwischenliegende Wegenetz vor allem attraktiv für die Menschen gestaltet sein soll. Wichtig ist, dass natürlich eine Zufahrtsmöglichkeit für Anrainer und den Zulieferverkehr bestehen bleibt, die temporär und in Fußgängergeschwindigkeit zu benutzen ist. Das problematischste Element bei der Verwendung von öffentlichen Flächen - nämlich das Parken - wird untersagt. Das ist sozusagen das Grundprinzip. Die Zugangspunkte zum öffentlichen Verkehr befinden sich optimalerweise am Rand dieses Superblocks.
Das heißt, Superblocks sind nicht per se gleichzustellen mit strikten Fahrverboten in gewissen Bereichen, sondern es geht primär darum, den Durchzugsverkehr zu vermeiden? Genau. Darüber hinaus gibt es auch Phasen oder Etappen der Umsetzung sowie verschiedene Intensitäten. Das einfachste und logischste Mittel stellt die Unterbindung des Durchzugsverkehrs dar. Als nächste Schritte folgen dann im Idealfall die Reduzierung der Pkw-Stellplätze im öffentlichen Raum, mehr Oberflächen für Radfahrer und Fußgänger sowie Maßnahmen zur Begrünung. Oder dann in weiterer Folge komplett autofreie Teilabschnitte zu schaffen oder Plätze im Vorfeld von Schulen oder anderen Einrichtungen zu vergrößern. Das sind die Maßnahmen, die auch eine Rolle spielen, die man aber nicht immer mit voller Intensität wird umsetzen können. Jeder Superblock ist anders, es hängt von den Funktionen ab. Gibt es beispielsweise vor Ort einen Arzt oder eine Apotheke? Und auch in Barcelona wie in Wien und anderswo wird natürlich die Diskussion um Parkplätze am emotionalsten geführt. Klar, da geht es um nicht wenige Flächen, die für andere Dinge verwendet werden können. Das Modell Superblock hat durchaus verschiedene Stufen und ist auch flexibel, was die Intensität der Maßnahmen angeht.
Das heißt, es können verschiedene Maßnahmen über unterschiedliche Zeiträume für den jeweiligen Ort angepasst werden? Völlig richtig. Auch in Barcelona wurden Maßnahmen über einen gewissen Zeitraum einfach ausgetestet. Etwa sogenannte Diagonalsperren, die dazu führen, dass man nicht gerade über eine Kreuzung fahren kann, sondern abbiegen muss und damit aus dem Bereich des Blocks hinausgeleitet wird. Das sind Maßnahmen, mit denen man sich bei der Umsetzung recht einfach schrittweise vorantasten kann.
In Barcelona war das Ziel der Superblocks offenbar nicht primär die Reduktion des Autoverkehrs, sondern die Verbesserung der Luftgüte und der Lebensqualität von Anrainern in den betroffenen Bereichen. Die Reduktion des Autoverkehrs ist im Grunde genommen nur ein Nebenprodukt. Es geht darum, dass man mit der Zeit erkennt, dass viele kurze Wege durch die genannten Maßnahmen viel angenehmer zu Fuß oder mit dem Rad erledigt werden können als mit dem privaten Pkw. Dadurch kann man natürlich eine gewisse Verlagung anstoßen. Ein heiß diskutiertes Thema sind dabei stets die Verdrängungen. Oft wird erwartet, dass sich der Autoverkehr durch die Maßnahmen im Inneren einfach eins zu eins nach außen verlagert. Man muss dazusagen, Superblocks können nur ein Baustein eines Gesamtkonzepts für die städtische Mobilität sein. Das Zusammenwirken der verschiedenen Maßnahmen senkt dann nachweislich den Anteil des Autoverkehrs in einer Stadt.
Barcelona wird beim Thema Superblocks stets als Musterbeispiel genannt. Gibt es für diese Stadt denn schon greifbare Resultate? Ja, die gibt es. Man sieht bereits nach kurzer Zeit eine deutliche Reduktion bei den Emissionswerten in den jeweiligen Bereichen. Untersucht wurden konkret zwei größere Superblocks, in deren Bereich der Fußverkehr in einem Zeitraum von fünf Jahren um zehn Prozent und der Radverkehr um 30 Prozent gestiegen sind, während der Kfz-Verkehr im weiteren Umkreis um den Superblock um 26 Prozent abgenommen hat. Im Innenbereich waren sogar um 40 Prozent weniger Autos unterwegs. Es gab also auch in den Randbereichen nennenswerte Verkehrsverlagerungen. Ganz allgemein haben unsere Untersuchungen ergeben, dass das Einsparungspotenzial bei Autofahren kurzfristig bis zu 14 Prozent und langfristig bis zu 22 Prozent beträgt.
Unter der Bezeichnung "Supergrätzl Favoriten" gibt es ja auch in Wien Versuche mit dem Superblocks-Modell. Wie ist dort der aktuelle Stand? Man ist hier in der konkreten Planung der Umsetzung. Es laufen gerade die typischerweise sehr mühsamen und langwierigen Verkehrsverhandlungen mit der Verwaltung. Dabei geht es um Details, wie etwa die Frage, ob Straßenmarkierungen oder Pflanzentröge zur Gestaltung verwendet werden und was im Detail die Straßenverkehrsordnung zulässt. Man versucht natürlich, möglichst innovative und sinnvolle Elemente zu verwenden, was bei den oftmals sehr starren Behörden nicht immer einfach ist. Auf jeden Fall gibt es von allen Seiten ein klares Bekenntnis zur Umsetzung in Wien-Favoriten. Das wäre zwar nur ein vergleichsweise kleiner Bereich, aber gleichzeitig ein großer Schritt, bei dem wichtige Erkenntnisse für zukünftige Vorhaben gewonnen werden können. Man wird durch dieses Vorhaben kaum große Veränderungen im Gesamtverkehrssystem spüren. Aber es ist wichtig, den Umsetzungsprozess mit all seinen Details einmal durchzuexerzieren, um später dann skalieren zu können.
Nun fehlen in Kleinstädten wie Salzburg ja einige Grundvoraussetzungen für Superblocks-Konzepte, beispielsweise der typische rechteckige Straßenraster. Nichtsdestotrotz findet sich das Modell in der von Ihnen erstellten "Mobilitätsstrategie 2021+" wieder. Gerade weil die Idee des Superblocks extrem einfach, schnell und flexibel an die jeweiligen Voraussetzungen angepasst werden kann, eignet sie sich auch für Städte wie Salzburg. Simple Maßnahmen wie die vorhin erwähnten Diagonalsperren können beispielsweise im angedachten Superblock Lasserstraße/Franz-Josef-Straße relativ leicht und mit geringem finanziellen Aufwand umgesetzt werden. Natürlich haben wir auch in Salzburg zunächst eine Weile nach passenden Gebieten gesucht. Dann haben wir aber erkannt, dass es vor allem in Liefering bzw. Lehen einige Gebiete gibt, die schon jetzt den Charakter von Superblocks aufweisen und die strukturell dafür geeignet sind. Der Ansatz war die Suche nach möglichst homogenen Bereichen, in denen sich die Aufenthaltsqualität schon durch kleine Maßnahmen wie die Unterbrechung einer einzigen Durchfahrtsstraße massiv verbessern lässt.
Gibt es in Salzburg noch Potenzial? Zum Teil gibt es ja schon größere zusammenhängende Neubaugebiete, die natürlich nicht immer die formellen 400 mal 400 Meter messen, aber auch innen verkehrsberuhigt mit Fußwegen durchzogen sind. Es gibt also sehr wohl auch in Salzburg Beispiele, die zeigen, dass man nicht zu jedem einzelnen Gebäude eine sechs Meter breite Fahrbahn braucht. Mithilfe einer vertiefenden Studie finden sich also garantiert noch weitere Potenziale.